Stellungnahme zum Bebauungsplan M 405 (Wallhöfe)

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Einleitung zur Stellungnahme zum Bebauungsplan M 405

Zur Förderung des Radverkehrs möchte Ratingen.nachhaltig vorschlagen, die geplante öffentliche Tiefgarage auch für die Nutzung von öffentlichen Fahrradabstellplätzen einzurichten.

Die Stadt Ratingen ist seit dem Jahr 2013 Mitglied in der AGFS (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise) und weist sich damit als besonders fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt aus.

In dem Masterplan Radverkehr 2011 und den Zielsetzungen für ein fahrradfreundliches Ratingen spricht sich die Stadt für eine perspektivische Steigerung des Radverkehrs an der Gesamt-verkehrsmittelnutzung auf 25 Prozent bis zum Jahr 2025 aus. Als Berechnungsgrundlage des BSV-Verkehrsgutachtens wird die Sonder-auswertung zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“ genutzt, die dem Verkehrsmittel Fahrrad einen Verkehrsmittelanteil von 7,9 Prozent in der Stadt Ratingen zuweist. Leider lag bis zu diesem Zeitpunkt noch keine Auswertung des SrV-Gutachtens 2018 vor.

Wie aussagekräftig die Datengrundlage des SrVs aus dem Jahr 2013 ist, soll hier nicht in Frage gestellt werden, doch kann davon ausgegangen werden, dass diese Zahlen nicht mehr der heutigen Realität entsprechen. Der aktuelle Kurzreport Mobilität für Städte des Institutes für angewandte Sozialwissenschaft (infas) für das Bundesverkehrsministerium aus dem 2019 geht bei der Verkehrsmittelabschätzung für die Kategorie Mittelstadt, zu deren Kategorie Ratingen gezählt werden kann, von einem zwölfprozentigen Nutzungsanteil beim Verkehrsmittel Fahrrad aus. Zudem ist der Verkehrsmittelanteil für diese Kategorie leicht, aber stetig steigend, wohingegen die tägliche Pkw-Nutzung leicht abnehmend ist. Ebenso kann durch die stark gestiegenen Unfallzahlen mit Rad- und Pedelecbeteiligung (Anstieg von 2017 zu 2018 um 23 Prozent – Kreispolizeibehörde Mettmann Jahresbericht 2018) von einer Steigerung des Radverkehrs in Ratingen ausgegangen werden.

Ratingen.nachhaltig gibt zu bedenken, dass die Lücke zum 25-Prozentziel in knapp mehr als fünf Jahren geschlossen sein müsste, wenn die Stadt Ratingen ihr Ziel aus dem Masterplan Radverkehr 2011 ernst nimmt. Aus diesem und den nachfolgenden Gründen ist einer Förderung des Radverkehrs ein hoher Stellwert einzuräumen, wie in der Zielsetzung beschrieben. Weiterhin gibt Ratingen.nachhaltig zu bedenken, dass ein Anteil von Fahrradverkehr mit 25 Prozent auch zu Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern*innen führen kann, etwa durch die benötigten Flächen zum Abstellen von Fahrrädern.

Aus diesem Grund muss neben der Infrastruktur zur Fortbewegung selbst auch die Infrastruktur zum Abstellen von Fahrrädern, E-Bikes, Pedelecs und Lastenfahrrädern frühzeitig mitgedacht und mitgeplant werden. Daher möchte Ratingen.nachhaltig die Stadt Ratingen zu einem wohlüberlegt fahrradfreundlichen Stellplatzangebot im Rahmen des Bebauungsplans M 405 ermutigen.

Wir möchten die Stadt ermutigen, die Bedarfsermittlung der Fahrradabstellplätze des Bebauungsplans bedarfsgerecht anzupassen und über das eigentliche Bauvorhaben hinauszudenken. Spätere Nach- und Umrüstungen gestalten sich meist als besonders schwierig.

Nach Angaben des Leitfadens zur Musterstellplatzsatzung NRW der AGFS sind Fahrradabstellplätze grundsätzlich den Überlegungen der Kfz-Stellflächen gleichzusetzen. Ein großzügiges Angebot fördert die Fahrradnutzung, wohingegen ein unzureichendes Angebot zu „wildem“ Abstellen führt, was Mitmenschen behindert.

Zusätzlich beugt ein sicheres Fahrradparken gegen Fahrraddiebstähle vor und dient unbestritten dem öffentlichen Interesse, gerade durch die Nutzung von hochwertigen Fahrrädern wie E-Bikes, Pedelecs und Lastenrädern. Zur gleichen Erkenntnis kommt der Nationale Radverkehrsplan 2020 der Bundesregierung, der mangelnde Abstellanlagen ohne Witterungsschutz und geringen Diebstahlschutz als zentrales Hindernis der Fahrradnutzung identifiziert.

Dieser Argumentation folgt auch das BSV-Verkehrsgutachten und schlägt die Tiefgarage für Fahrrad-abstellflächen vor, bezieht jedoch ausschließlich Anwohner*innen der kommenden Wohnbebauung und die Beschäftigten der Gewerbeflächen mit ein. Diesen Ansatz unterstützt Ratingen.nachhaltig sehr, möchte das Konzept aber ganzheitlich denken, gerade für den geplanten öffentlichen Teil der Tiefgarage.

Zudem werden bestimmte Kategorien der Zweiradnutzung außen vorgelassen, wie etwa Lastenfahrräder oder (elektrisch angetriebene) Dreiräder, die besonders von Senioren zur Mobilitätssteigerung mehr und mehr genutzt werden. In Städten wie Kopenhagen besitzt z. B. jede vierte Familie mit mindestens einem Kind ein Lastenrad. Auch Ratingen.nachhaltig möchte durch den freien Verleih von E-Lastenrädern emissionsarme und -freie Mobilität fördern.

Direkter und indirekter Nutzen eines starken Ausbaus von attraktiven Fahrradabstellplätzen

Als Vorbild zur öffentlichen multifunktionalen Nutzung von Tiefgaragen können niederländische Städte herangezogen werden. Dort werden Tiefgaragen für die Unterbringung von Kraftfahrzeugen und Fahrrädern gleichzeitig genutzt. Folgende Vorteile sehen wir bei der partiellen Freigabe der Tiefgarage für das Abstellen von Fahrrädern:

  1. Gute Anbindung an schon bestehende oberirdische Fahrradinfrastruktur Ratingens; den Anschluss an das Radwegenetz NRW und den touristisch interessanten 316 km langen Themenroutenradweg „Eurogat-Radroute“. Durch die Öffnung der Tiefgarage und die Vergrößerung der Fahrradstellplatzangebotes wird die Nutzung der Fahrradwegeinfrastruktur/-nutzung in allen Belangen weiter gefördert.
  2. Förderung des Radverkehrs durch eine sichere unterirdische Abstellmöglichkeit. Oberirdisch müsste weniger öffentlicher Raum für Fahrradparkplätze freigeben werden. Dieser könnte stattdessen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Mitmenschen genutzt werden, etwa als Abstellflächen für die oben genannten Dreiräder oder Elektromobile für Senioren und andere Mitmenschen mit körperlichen Beeinträchtigungen. Nicht eingeschränkte Mitmenschen können Fahrräder ohne barrierebildende Effekte sicher und witterungsgeschützt in der Tiefgarage abstellen.
  3. Sicheres Abstellen von Fahrrädern, E-Bikes, Pedelecs, Lastenräder und andere hochwertige Fahrräder, welches die Akzeptanz von emissionsarmen/-freier Mobilität steigert. Zudem sollte überlegt werden, ob die Integration von einer Ladeinfrastruktur für E-Bikes, Pedelecs und E-Lastenräder sinnvoll wäre. Nach Angaben der AGFS ist noch nicht geklärt, inwieweit Ladevorrichtungen nur dem städtischen Marketing dienen oder sinnvoll für den Alltagsgebrauch sind. Aus unserer Sicht wäre dies zur Förderung von Pendlerverkehr vorteilhaft. Zudem schlägt das BSV-Verkehrsgutachten Ladevorrichtungen für die Anwohner*innen der geplanten Wohnbebauung vor. Die Infrastruktur wäre demnach vorhanden.
  4. Schutz von Fahrrädern gegen Witterung für alle Nutzergruppen.
  5. Standfestigkeit und Wegrollschutz des Fahrrads, auch beim Beladen des Fahrrades mit Konsumgütern. Auch wird das Aufsteigen und die Sicherung von Kindern, etwa auf Kindersitzen, erleichtert.
  6. Entlastung/Konzeptvorlage der Stadt bei der Diskussion von Fahrradabstellmöglichkeiten im Innenstadtbereich. Hierbei könnten die Wallhöfe durch eine Erhöhung von sicheren und witterungsgeschützten Abstellmöglichkeiten für Fahrräder in der Tiefgarage ein zentrales Element für den gesamten Innenstadtbereich sein und bei Großveranstaltungen sowie auch im touristischen Bereich als attraktive Destination für Fahrradtourismus werben. Gerade weil es sich bei den Wallhöfen um ein Projekt handelt, welches viele Jahrzehnte Bestand haben wird, sollten Fahrradabstelleinrichtungen auch mit Hinblick auf die fußläufig zu erreichende Innenstadt und Großveranstaltungen wie verschiedene Märkte, Festivals und Umzüge mitgedacht werden.
  7. Gutes Marketinginstrument und Vorbildwirkung zur Förderung der Fahrradwegeinfrastruktur in Ratingen. Gerade mit Blick auf den Masterplan Radverkehr 2011 und seine Zielstellungen bis 2025.
  8. Förderung von Fahrradpendlern durch die fußläufig zu erreichende ÖPNV-Haltestelle Düsseldorfer Platz mit Bus und Schienenverkehr sowie anderer in der Umgebung befindlicher Haltestellen für Busse.
  9. Reduzierung der Lärmbelastung für die Anlieger. Dazu veröffentlichte das Umweltbundesamt im Juli 2019 ein Positionspapier mit WHO-Leitlinien für Umgebungslärm für die Europäische Region. In diesem wird aufgeführt, dass die tägliche durchschnittliche Belastung 53 dB(A) und die nächtliche durchschnittliche Belastung 45 dB(A) nicht überschreiten sollte. Die WHO stuft beide Empfehlungen als stark ein, da Lärm negative gesundheitliche Folgewirkungen aufweist. Laut Peutz Lärmgutachten werden diese Werte an den Wallhöfen überschritten und beziehen nur das Projekt selbst ein, nicht jedoch die unmittelbar betroffenen Anlieger. Ein starker Ausbau des Radverkehrs ist eine starke Lärmentlastung der zukünftigen Anwohner*innen des Projektes selbst und ebenso eine starke Lärmentlastung der unmittelbaren Anrainer.
  10. Entlastung u. a. des Straßenraumes, der Straßeninfrastruktur, Senkung der Geräuschintensität durch Reifen- und Motorengeräusche, Reduktion klimawirksamer Treibhausgase, Reduktion von Reifenabrieb und damit Mikroplastikemission, Stärkung der Argumentation für verbesserte Radwegeinfrastruktur, Förderungen der Gesundheit und Entlastung der Arbeitgeber*innen und andere, die Agenda 2030 und Ziele für nachhaltige Entwicklung stärkende Prozesse. Dabei werden direkt die in der Studie SDG-Indikatoren für Kommunen (Bertelsmann Stiftung 2018) genannten Indikatoren des SDG 3 (Luftqulität), SDG 11 (Modal Split) und das SDG 13 (CO2-Ausstoß) angesprochen. Indirekt auch das SDG 11 (Flächenverbrauch), da Radwegeinfrastruktur tendenziell weniger verbaute Fläche benötigt. Zudem wird für den Bereich um die Wallhöfe eine starke Verkehrszunahme erwartet. Die Zunahme kann mit dem leisen und emissionsfreien/-armen Verkehrsmittel Fahrrad abgefedert werden und damit die Lebensqualität für Anwohner*innen sowie die Qualität des Aufenthalts in der geplanten Gastronomie stark verbessert werden.

Anmerkungen zum BSV-Verkehrsgutachten

Das Verkehrsgutachten listet die ÖPNV-Alternativen in Radien von 400 und 800 Metern um die Wallhöfe herum auf. Herauszustellen ist die fußläufig nur zwei Minuten entfernte Haltestelle Ratingen Mitte mit der Anbindung zum Schienenverkehr der U72 im zehnminütigen Takt. Nach Kriterien der AGFS, die in ihrer Musterstellplatzsatzung NRW, bei der es sich um eine Rahmenempfehlung handelt, welche durch Fachkenntnisse und Experten-Workshops vom Zukunftsnetz-NRW, dem Städtetag NRW, dem Landkreistag NRW, dem Städte- und Gemeindebund NRW, der AGFS NRW, von Planungsbüros, Verkehrswissenschaftlern und kommunalen Fachexperten aus den Bereichen Verkehrsplanung und Bauaufsicht erarbeitet wurde, handelt es sich damit an den Wallhöfen um eine gute ÖPNV-Erschließung. Das ist insoweit relevant, als dass dadurch für die Ermittlung der notwendigen Pkw-Stellplätze eine Verringerung von 20 bis 40 Prozent angenommen wird. Durch die Einschätzung des MIV-Anteils des BSV-Verkehrsgutachtens fällt Ratingen nach der AGFS-Dokumentation in den Bereich II und damit in das mittlere Dritte des Orientierungsbereiches, was eine Reduzierung von 30 Prozent der Pkw-Stellplatzflächen bedeuten würde. Das BSV-Verkehrsgutachten geht von einem Reduktionsfaktor von 25 Prozent für die jeweiligen Gewerbeflächen, aber keiner Reduktion bei den Wohneinheiten aus. Nach der BauO NRW 2018 kann nach § 48 Abs. 3 Nr. 4b auch hier eine Reduzierung durch besondere Maßnahmen angestrebt werden. Ebenso würden nach Maßgaben der AGFS bei den Gewerbeflächen Pkw-Stellplätze im geringen Umfang wegfallen.

Die AGFS argumentiert zu hoher Verkehrsbelastung:

Sehr hohe Kfz-Verkehrsbelastungen sind ein Anhaltspunkt für geringere Stellplatzpflichten, da zusätzlicher Kfz-Verkehr nicht aufgenommen bzw. abgewickelt werden kann. Eine Reduzierung der Stellplätze kann eine Reduzierung der Kfz-Verkehrsbelastung bewirken, vorausgesetzt, dass alternative Verkehrsmittel und -angebote ausgebaut werden und so zumindest dem weiteren Anstieg der Pkw-Nutzung vorgebeugt werden kann.

sowie

Hohe Pkw-Dichten können zugleich auch ein Hinweis auf die Notwendigkeit sein, im Sinne einer nachhaltigeren Verkehrsentwicklung zu handeln.

Ein weiterer Punkt ist die Herausarbeitung der geplanten Fahrradabstellflächen. Diese beziehen durch die Kenngrößen der Quadratmeter der Verkaufsflächen (VKF) und Bruttogeschossflächen (BGF) der Wohneinheiten. Grundsätzlich gibt die AGFS bei der Ermittlung von Stellflächen folgenden Grundsatz vor:

(5) Ergeben sich bei der Ermittlung der Zahl der Stellplätze oder der Fahrradabstellplätze Nachkommastellen, ist auf ganze Zahlen ab- oder aufzurunden.

Der Bedarf der Wohneinheiten steigt demnach von 126 auf 140 Abstellplätze für Fahrräder. Zusätzlich unterscheidet die AGFS in Bezug auf Verkaufsstätten und den bei den Wallhöfen gegeben Annahmen zwischen Verkaufsflächen bis 800 m² und Verkaufsflächen mit mehr als 800 m². Bei Verkaufsflächen bis 800 m² kann als mittlerer Orientierungswert eine Fahrradabstellfläche je 40 m² und bei Verkaufsflächen über 800 m² von einer Abstellfläche je 50 m² ausgegangen werden. Für die Verkaufsstätten unter 800 m² (im Gutachten wird von bis 700 m² gesprochen), mit einer Gesamt-VKF von 1.309 m² wären 33 Abstellflächen empfehlenswert, bei den Verkaufsstätten mit über 800 m² 72 Fahrradabstellplätze, was insgesamt 245 Abstellflächen für Fahrräder für Anwohner*innen, Beschäftigte und Kunden*innen ergeben würde. Anders als bei der Ermittlung der PKW-Stellflächen weicht das Gutachten deutlich von den von AGFS vorgeschlagen Stellflächen ab. Dadurch können den oben genannten Problemen des „Wildparkens“ und der mangelnden Akzeptanz für den Fahrradverkehr nicht entgegenwirkt werden, gerade im Kundenbereich, bei dem nur oberirdisch Abstellanlagen geplant sind und diese zudem ohne Witterungs- und Diebstahlschutz geplant werden.

Zusätzlich enthält das Gutachten aus unserer Sicht einen Denkfehler. Es werden ausschließlich die Besucher*innen/Kunden*innen der Wallhöfe in die Planung aufgenommen. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass Anwohner*innen ihrer Fahrräder grundsätzlich auf die Stellflächen in der Tiefgarage abstellen. Es kann aber davon ausgegangen werden, dass Besucher*innen/Kunden*innen Fahrräder nicht nur für den Besuch der Wallhöfe, sondern ebenso für den Besuch der Innenstadt über längere Zeit dort abstellen. Im Verlauf des Tages kann es zu Barriereeffekten, zumindest bei den Abstellplätzen, kommen. Senioren und gehbehinderten Mitmenschen kann der Besuch der Wallhöfe somit erschwert werden.

Eine generelle Öffnung der Tiefgarage für alle Fahrradnutzer könnte hier Abhilfe schaffen, die Akzeptanz für den Radverkehr steigern und den MIV-Anteil weiter senken.

Sollten wir die Stadt ermutigen können, die Tiefgarage zusätzlich als offene Fahrradabstellfläche zu nutzen und die Innenstadt mit einzubeziehen, muss von Seiten der Stadt eine Ermittlung der notwendigen Fahrradabstellflächen erfolgen. Dieses kann durch mangelnde Daten nicht von uns geleistet werden.

Mögliche Parkraumgestaltung

Je nach Fahrradtyp schlagen wir folgende Systeme zur Befestigung der Fahrräder vor. Hierbei handelt es sich jedoch nur um einen ersten Vorschlag und sollte im weiteren Verlauf mit Experten*innen, z. B. des ADFCs, detailliert konkretisiert werden.

  • Um möglichst platzsparend Fahrräder unterzubringen, sollten möglichst viele Fahrradständer mit Überlappung integriert werden.
Quellen: Ziegler & Fahrrad-Parksysteme
  • Fahrradparkplätze zum Aufladen von E-Bikes oder Pedelecs sollten gesondert ausgewiesen werden. Hier schlagen wir die Aufstellung von Anlehnbügeln neben den jeweiligen Ladestationen vor.
Quellen: Ziegler & Vivicum
  • Darüber hinaus sollte auch die Unterbringung von Lastenrädern mit einbezogen werden. Handelt es sich um E-Lastenräder, sollte der Platz der Anlehnbügel so groß dimensioniert sein, dass auch diese die Möglichkeit des Stromtankens haben. Sollten Lastenfahrräder keinen Stromanschluss benötigen, schlagen wir auf Grund der Länge und Breite der Lastenräder die Integration von in der Wand befestigten Bügeln vor. Auch diese Abstellflächen sollten mit Hinweisschildern versehen werden, dass dieser Bereich ausschließlich für Lastenräder zur Verfügung steht.

Anmerkung zum Platzbedarf eines Fahrrads

Generell ist eine Grundfläche von 1 bis 1,5 m² pro Fahrrad einzuplanen. Mit Bewegungsflächen und Zu- und Abfahrtswegen sind etwa 2 bis 3 m² notwendig. Ein durchschnittliches Fahrrad verfügt über ca. 60 bis 70 cm Breite, 1,90 m bis 2,00 m Länge und 1,00 m Höhe. Ein Kfz benötigt etwa
12,5 m² Fläche, ohne Einberechnung der Zu- und Abfahrtswege. Bei der Integration eines Hubsystems für Pkws reduziert sich der Platzbedarf entsprechend.

Anmerkungen zur Zu- und Ausfahrt sowie zur allgemeinen Organisation

Der Zugang zur den Fahrradparkplätzen sollten aus Sicherheitsgründen nicht mit der Zu- und Ausfahrt der Kfz kombiniert werden. Auch sollte durch Barrieren vermieden werden, dass das Fahrrad in die Tiefgarage gefahren werden kann. Aus Sicherheitsaspekten sollten Fahrräder hineingeschoben werden müssen. Der Fahrradparkplatz der Food Hallen in Amsterdam (Beispielprojekt) wurde wie folgt organisiert:

  • Separater Zu- und Ausgang mit etwa drei Metern Breite, getrennt von der Kfz-Zu- und Einfahrt.
  • Im Zugang wurden Bügel jeweils versetzt angebracht, sodass ein Befahren auf dem Rad in die Tiefgarage nicht möglich war. Zu Fuß gehend und das Rad schiebend, müssen sich die Besucher*innen jeweils S-förmig um die Bügel bewegen.
  • Da es nur einen Zu- und Ausgang gab, musste der entgegenkommende Verkehr abgewartet werden, was zu einer Verkehrsberuhigung führt.
  • In der Tiefgarage sind die Gänge farblich grün bemalt, was zu einer schnellen Orientierung führt.
  • Durch Poller ist der Fahrradbereich vom KFZ-Bereich abgegrenzt.
  • Um das „Zuparken“ mit Langzeitparkern oder herrenlosen Fahrrädern zu vermeiden, wurde regelmäßig auf diesen Objekten ein Hinweisschild aufgeklebt, dass die Schlösser dieser Fahrräder auf Kosten der Besitzer*innen zu gegebener Zeit aufgebrochen und die Fahrräder entfernt werden, sollte das Fahrrad zwischenzeitlich nicht (weg)bewegt werden.